〜Aviation sometimes Railway 〜 航空・時々鉄道

航空や鉄道を中心とした乗り物系の話題や、動画の補足説明などを中心に書いていきます。

意外と多い?鉄道会社が経営した航空会社

今回の迷航空会社列伝はカナダ第2位の航空会社だったカナディアン航空です。


迷航空会社列伝「仁義なき空中戦」カナディアン航空 前編・官と民のぶつかり合い

 

前編ではカナダ太平洋鉄道傘下のカナダ太平洋航空とカナディアン・ナショナル鉄道が母体のトランス・カナダ航空の争いを書きましたが、両者に共通するのは「鉄道会社が母体の航空会社」ということ。日本では新幹線vs航空機の競合路線が多いため、鉄道と航空は敵対関係にあると思われがちですが、それはあくまでも長距離路線が主体の国鉄→JRの話。私鉄各社にとっては日本中、世界中にネットワークを広げる航空はむしろ協力関係にあることが多く、中には鉄道会社自ら航空会社の経営に乗り出すケースもありました。

 

ケース1・東急電鉄

航空業界と関わりの深い私鉄というとこの会社を置いて他にはないでしょう。グループに日本エアシステムを抱え、JAL破綻までは筆頭株主だった東急電鉄。グループの総帥だった五島昇が航空産業に強い興味を持っていたこともあって自社で航空会社を保有することを目論みます。当初のターゲットは極東航空→全日空でしたが失敗。後に1961年の富士航空東急グループ入りで念願の航空業界参入を果たします。その富士航空は1964年に日東航空北日本航空と合併して日本国内航空となり、さらに1971年には広島の東亜航空と合併して日本国内航空となり、大手三社の一角を占める航空会社に育て上げます。

JAL破綻後は航空会社の経営からは完全に手を引きましたが、2016年には仙台空港の民営化に際し運営会社に名乗りを上げ、東急本体で42%、グループの株も含めると過半数の54%を保有し、経営の主導権を握っています。航空会社から空港へと形は変わりましたが、東急グループと航空業界との関係はまだまだ続いています。

 

ケース2・名古屋鉄道

全日空の前身である日本ヘリコプター輸送の出資者の一人であり、長らく全日空筆頭株主だった名鉄。日ペリ時代から全日空の総代理店を務め、名古屋空港ビルディングにも出資するなど早いうちから航空に関心を持っており、名古屋で全日空の力が強いのも名鉄の影響力のお陰。中部国際空港のアクセス路線にも早々と手を挙げるなど、名鉄と航空業界は切っても切れない間柄と言えます。

 

そんな名鉄も、自前で航空会社を作った時期があります。1988年に設立し、1991年から運航を開始した「中日本エアラインサービス名鉄全日空が共同で設立したコミューター会社ですが、設立当初は名鉄グループ80%、全日空20%と主導権は名鉄が握っていました(但し名鉄本体の出資は10%。筆頭株主は(株)名鉄総合企業35%、2位は事業用航空大手の中日本航空25%。もっとも、中日本航空名鉄グループですが)

不定期のコミューター航空会社として設立された中日本エアラインサービスですが、56人乗りのフォッカー50を使用し、ドリンクサービスを行うなど定期航空会社と遜色のないサービスで話題を呼び、利用客の多い名古屋空港を拠点にしたこともあって順調に業績を伸ばしていきました。業績は決して悪くなかったのですが、2004年10月に名鉄グループ保有の株式のうち35%を全日空に売却し、翌2005年2月17日、中部国際空港の開港と同時に社名を「エアーセントラル」に改称。便名も全てANAに統一され、その後全日空のグループ再編で「ANAウィングス」に吸収合併されて姿を消しました。

恐らくは中部国際空港開港を機に名古屋発着のローカル線を強化したかった全日空と、2003年に598億円の経常損失を計上し、事業整理が急務だった名鉄との思惑が一致したが故の売却劇だったのではないかと思います。

 

ケース3・近畿日本鉄道

グループ内に近鉄エクスプレスという物流会社を持っているものの、航空会社とは縁の薄そうな近鉄ですが、JASの前身の一つ、日東航空に出資していたことがありました。もっとも、その日東航空は東急系列の富士航空と合併して日本国内航空になるわけで、合併後しばらくして近鉄は航空事業からは手を引いたようです。

 

 

とりあえず調べてみただけでも3つの大手私鉄が航空会社の経営に関わっていたようです。その他にも阪急や南海も航空業界参入を目論んでいたようですが、これに関しては断片的な情報しかないので今の段階では何とも言えないですね。詳細が分かったら改めて書きたいなと思います。

 

JASのホノルル線はやっぱり飛ばしちゃダメだった

 以前取り上げたJASのDC-10。導入の最大の理由が「長距離路線も飛べる機材が欲しかったから」でしたが、導入後3年かかってようやく就航したホノルル線もわずか3年で撤退に追い込まれました。

 


迷旅客機列伝「背伸びし過ぎて持て余す」日本エアシステムDC-10

 

※以前の記事はこちらを参照して下さい。

meihokuriku-alps.hatenablog.com

 

で、わずか3年で撤退せざるを得なかったJASのホノルル線とはどんなダイヤだったのでしょうか。1992年8月の時刻表が手元にありますので、当時のダイヤを見てみましょう。

 

成田ーホノルル

JD050便 成田20:00発→ホノルル8:10着(月・金曜運航、月曜30分遅発着)

成田発の時間に関してはそう悪くはありません。今も昔もホノルル線は夜に出発して翌朝到着、というのが一般的ですし、着いたその日は十分観光できますので、ダイヤ自体はいい感じです。では帰りの便はどうでしょうか。

 

ホノルルー成田

JD051便 ホノルル10:10発ー成田13:15(+1)着(月・金曜運航、月曜30分遅発着)

欲を言えば午後発にしたほうがより長くホノルルに滞在できますが、今でもホノルル午前発の便はありますし、特に金曜発は到着後そのままシンガポール線に飛ばしていたことを考えると妥当なところではないかと思います。

 

それよりも問題なのは運航日。月曜と金曜の週2便では旅行会社はツアーを組みにくかったのではないかと思います。往復JAS便利用となると、

①成田月曜夜出発→ホノルル月曜朝着、金曜朝発→成田土曜午後着の4泊6日

②成田金曜夜出発→ホノルル金曜朝着、月曜朝発→成田火曜午後着の3泊5日

③成田月曜か金曜の夜出発→戻りは翌週の火曜か土曜の7泊9日

の3パターンしか組めません。一方の他の会社はというと

 

日本航空(週30便)

JL92便 成田17:40発(月・金・土曜運航)

JL80便 成田18:40発(月・火・木・金・土曜運航)

JL76便 成田19:10発(毎日運航)

JL94便 成田19:40発(日曜運航)

JL74便 成田20:55発(毎日運航)

JL72便 成田22:00発(毎日運航)

 

ノースウエスト航空(週19便)

NW10便 成田19:00発(毎日運航)

NW82便 成田20:00発(月・水・木・金・土曜運航)

NW22便 成田20:55発(毎日運航)

 

ユナイテッド航空(週22便)

UA822便 成田18:00発(毎日運航)

UA830便 成田18:45発(毎日運航)

UA834便 成田20:00発(金曜運航)

UA826便 成田21:00発(毎日運航)

 

コンチネンタル航空(週7便)

CO8便 成田18:15発(毎日運航)

 

中華航空(現チャイナエアライン)(週5便)

CI18便 羽田19:35発(月・火・水・金・土曜運航)

 

・・・これだけの便数があるなら日程的にも利便性の面でも他の航空会社でツアーを組んだほうが作りやすいし売りやすいですよね。特にJALUAなんか少なくとも1日3便は出ているわけですし、知名度JASよりはるかに上なんですから。

週2便しかない上に知名度もないJAS便利用のハワイツアーを旅行会社に作ってもらう方法はただ一つ、他社よりも破格の値段で航空券を販売すること。手元に搭乗率の資料がないので断定はできませんが、恐らくJASのホノルル線は利便性の悪さと知名度のなさで相当搭乗率が悪かったか、相当なディスカウントをして無理矢理乗客を集めていたかのどちらかだと思います。これでは長続きしなかったのも仕方ないですね。

 

今はどうかわかりませんが、アメリカの航空会社は基本的にデイリー運航を目指し、デイリーで飛ばせなければ参入しないそうです。一定の利便性を確保できなければ乗客は集まらないことを長年の熾烈な競争で知っているからでしょう。そう考えると国際線の経験値がゼロに近かったJASは、勝ち目のないハワイなんて背伸びはせず、まず近距離で実績とノウハウを作るべきだったと思いますね・・・この会社もまた、バブルに踊らされた会社の一つだったのかもしれません。

 

「実質値上げ」と言われた「のぞみ」とあまり言われなかった「はやぶさ」

東海道交通戦争第6章、後編はJR東海の品川新駅の建設とのぞみの増発を中心に紹介しました。

 


東海道交通戦争 第六章「シャトル便戦争」後編

 

後半はのぞみ大増発で「のぞみ料金」が必要な列車が増え、実質的な値上げになると反発され、のぞみ料金値下げに踏み切らざるを得なかったJR東海の姿を描きましたが、この8年後、同じく特別料金が必要な列車にほぼ統一しながら、大した反発も受けなかった例があります。

 

2011年3月5日のダイヤ改正で、東京ー新青森間に「はやぶさ」が運行を開始しましたが、その際、「はやぶさ」料金が設定され、最大で500円(現在は510円)の加算料金が必要になりました。当初のはやぶさは1日3往復だけでしたが、現在では東京〜新青森新函館北斗間ではほぼ全ての列車(盛岡・新青森新函館北斗間のみ走行の区間列車を除く)が「はやぶさ」となり、実質的に盛岡以北の新幹線は値上げとなっています。

じわじわと追加料金が必要な「はやぶさ」に差し替えていったのですから青森県民の反発を受けそうなものですが、「はやぶさ」は「のぞみ」の大増発の時のような猛反発は喰らっていません。なぜでしょうか。

 

理由1:値上げと引き換えに車両を置き換え、所要時間を短縮したから

はやぶさ」の運転開始時に投入されたのはE5系ですが、この車両は最高時速を320km/hに引き上げ、導入時に「グランクラス」設置で話題性を集めた車両。JR東日本は「はやぶさ」を「時速300km/h以上で走行する列車」と位置づけ、例え車両はE5系でも、最高速度275km/hのE3系と併結運転する列車は従来の「はやて」とし、追加料金は取りませんでした。値上げ分に見あった車両と速達性を提供し、速くない列車では追加料金を徴収しないなど徴収基準を厳格に決めていたからそれほど反発がなかったのではないかと思います。「のぞみ」の場合は増発に合わせて新型車両が登場するわけでも最高速度が引き上げられるわけでもありませんでしたから、便利にはなるけど実質値上げに見合うインパクトがなかったのも理解を得られなかった理由ではないかと思います。

 

理由2:割引切符利用者にも配慮したから

「のぞみ」の大増発時に反発を受けた理由の一つが、「フルムーンパス」「ジパング倶楽部」などの企画切符がのぞみ不可だったため利便性が悪くなる事でした。今でもフルムーンやジパングなどの「のぞみ」利用はNGですが、「はやぶさ」の場合はフルムーンやジパングNGにすると盛岡以北で乗れる列車がほとんどなくなってしまう事もあり、これらの切符でも「はやぶさ」利用はOKになりました。この点はJR東海よりも柔軟かなと思います。

 

理由3:東京〜青森間と東京〜大阪間の需要や社会的影響の差

やっぱりこれが最大の理由だったんじゃないかと思います。東海道新幹線は日本の大動脈であり、年間1億6000万人以上が利用する世界一の高速鉄道路線。それだけに実質値上げとなると社会への影響は大きく、単なる一鉄道会社の値上げでは済みません。さらにこの頃は航空各社が東海道新幹線の競合路線で攻勢を強めていた時期でもあり、世間の注目を浴びやすい時期でもありました。こうした要因が重なって大きな反発につながったのではないかと思います。

これに対して東京〜青森間の利用者数は東京〜大阪と比べるべくもなく、競合する航空路線ともそれほど大きな競争はありません。それどころかJR東日本JALは協力関係にあり、共同で旅行商品を作ったりSuica付きのJALカードを出したりJAL系列の台湾の旅行会社にJR東日本が出資したりと、競合関係にあるJR東海とは対照的な蜜月ぶりです。JR東海JR東日本の仲の悪さはこのシリーズでも度々取り上げていますが、JR東日本に取ってもJALにとってもJR東海は「共通の敵」な訳ですから、「敵の敵は味方」というところでしょうか。利用者の数が少なければその分反発する人も少ないわけで・・・

 

 

「のぞみ」の大増発とのぞみ料金の一本化が世論の大きな反発を受けたのも、裏を返せばそれだけ東海道新幹線の重要性が大きいわけですし、利用する人が多いということでもあります。そう考えるとJR東海も下手に世論の反発を受けるようなことはできないのかも知れません。ただ、リニアが完成すれば東京〜大阪間の旅客流動はほぼJR東海の独占になりますから、その時はどうなるか分かりませんが・・・

JJ統合に立ちはだかった「公正取引委員会」の存在

東海道交通戦争、第5章中編はJJ統合を巡る攻防を描きました。


東海道交通戦争第六章「シャトル便戦争」中編

 

最高裁判所が「憲法の番人」なら、公正取引委員会は「経済の憲法」とも言われ、自由な市場競争を担保するための法律である独占禁止法を運用する、いわば「独禁法の番人」。特定の企業や団体が利益を独占しないよう目を光らせており、大企業の合併もここが首を縦に振らなければ実現は不可能です。

 

JALJASの統合の際も、統合で大手航空会社が減ることで寡占化が進み、運賃が高止まりすることを懸念して、問題ありとの見解を発表しました。当時の公取委の事例を転載します。

 

(平成13年度:事例10)日本航空(株)及び(株)日本エアシステムの持株会社の設立による事業統合:公正取引委員会

 

(1) 大手航空会社(JALJAS及び全日本空輸株式会社)が3社から2社に減少することにより,これまでも同調的であった大手航空会社の運賃設定行動が更に容易になる。

(2) また,就航企業数が少ない路線ほど特定便割引運賃が全便に設定される割合及びその割引率が低くなっており,大手航空会社数の減少は競争に重大な影響を及ぼす。

(3) このような状況の下,混雑空港における発着枠の制約等により,新規参入等が困難であることから,新規参入が同調的な運賃設定行動に対する牽制力として期待できない。

(4) その結果,航空会社が設定する運賃について,価格交渉の余地がない一般消費者がより大きな不利益を被ることとなる。

 

要は「競争相手が減り、新たな競争相手が育つ環境がなければ航空運賃が高止まりし、消費者に不利益をもたらす」というわけであり、JALJASも発着枠の返上や新規参入会社の支援といった譲歩案を提示し、国土交通省も新規参入会社の育成を約束してやっと承認を取り付けました。その後、5年に一度羽田空港の発着枠の配分を見直す制度ができ、大手航空会社の発着枠を回収して新規会社に再配分することである程度は競争が活発化しました。(もっとも、その新規会社もスカイマーク以外は某青い会社の支配下にあるので、本当に公正な競争なのかは疑問符がつきますが)

 

ともあれ、もしあそこで公取委がストップをかけずに無条件に統合を認めていれば、新規参入会社はろくな後押しも受けられずに力尽きて破綻し、本当にANAJALの複占になっていたかもしれません。かつては「吠えない番犬」と揶揄された公取委が吠え始めたのはこの辺りから。最近では某芸能事務所の件で調査を始めたというニュースで注目されている公取委。自由競争は野放しにすれば強者による寡占・独占を招くことにも繋がりますから、これからも「独禁法の番人」として目を光らせてほしいものです。

東京〜大阪航空シャトル便の終焉

 

迷航空会社列伝と並行して制作している「東海道交通戦争」。第6章は航空シャトル便→JALJAS統合→東海道新幹線品川駅開業と取り上げましたが、製作中にJALANAからシャトル便運賃の終了が発表されました。

 


東海道交通戦争 第六章 「シャトル便戦争」前編

 

JAL国内線 - シャトル往復割引

www.ana.co.jp

 

発表された、と言ってもプレスリリースで発表したわけではなく、当該運賃を紹介するページで「10月28日搭乗分をもって取り扱いを終了します」と一言書かれただけ。2000年のシャトル便の開始当初は大々的に発表され、新幹線とのガチンコバトルともてはやされましたが、2002年のJALJASの統合後は尻すぼみになり、いつの間にか各社の割引運賃にわずかに名前を残すだけになりました。

 

・・・というか実を言うと「まだ残ってたのか!」と突っ込みたくなったのが本音です。もうシャトル便なんて覚えてる人も少ないのに・・・でも改めて条件を見てみると、予約変更OK、出発前なら取消料無料(払戻手数料は別途)、マイル加算100%など、普通運賃に近い使い勝手の良さ。料金も特割運賃よりは高いですが、特割が予約変更NG、取消料あり、マイル加算率75%ということを考えると、そこそこ安くて使い勝手がいいシャトル便割引はビジネス利用に根強い支持があったのかなと思います。だからこそ名前が忘れられても今まで残っていたのかと。

しぶとく残っていたシャトル便割引がなくなる理由はJALANAもアナウンスしていません。ですが、消えるということは「利用する人が少なく、廃止しても苦情はほとんど無い」と判断した結果なのでしょう。

シャトル便割引の終了まであと2ヶ月あまり。東京〜大阪間の航空路線の利便性を向上させるきっかけになり、新幹線との価格競争を本格化させた「シャトル便」。シャトル便が果たした役割は大きいものですが、間もなく名実ともにその歴史的役割を終えようとしています。

スカイマーク復活とANAとの関係

2年前に経営破綻したスカイマークですが、その後の業績は急回復しています。

先月には破綻以来初めて新しい機材の発注を発表し、再び路線拡大に舵を切りました。

 

headlines.yahoo.co.jp

 

まあ、スカイマークの場合は本業の業績が悪かったというよりはA330導入のコスト増加分をペイできなかったのと国際線用に発注したA380の違約金問題が原因なので、737単一機種に戻して路線も絞り、身の丈にあった経営にすれば十分利益の出る事業構造だったわけなので、当然といえば当然なのですが。

もちろん、スカイマーク自身も定時出発率の改善やサービスの充実、価格戦略などの努力を行っていたのも大きな理由です。さらに言えば経営破綻後にスポンサーのインテグラルから来た佐山展生会長の手腕も大きく、特に破綻直後すぐに全国の支店を回って従業員の不安払拭に努めたり、従業員とのコミュニケーションを重視し、「従業員を幸せにする」と言い切る姿勢はコンチネンタル航空の再建を彷彿とさせます。

 

www.advertimes.com

 


名航空会社列伝「全米最高の航空会社」コンチネンタル航空 第1話・前進プラン

 

今の業績と会社の社風であれば、数年後の再上場も十分可能だと思います。

そこで問題になってくるのは、今後の成長戦略とANAとの関係でしょう。現在のスカイマークは国内線のみの運航ですが、国内線は世界情勢や戦争リスクに左右されにくいという利点がある一方、人口減少が予想される日本では今後の成長が見込めないという問題を抱えています。破綻前のスカイマークが出した答えが大型化と長距離国際線への参入でしたが、身の丈に合わない拡大策であえなく頓挫しました。

今のスカイマークが大型機を導入するとは考えにくいので、当面は安全性と定時出発率の向上という基本的な品質向上を図りつつ、737で飛べる範囲の近距離国際線への参入、というのが現実的な拡大策かなと思います。

 

そして、再建スポンサーでもあるANAとの関係。再建計画時に予定されていたANAとのコードシェアは未だに進まず、スカイマーク側にのらりくらりとかわされ続けている印象です。ANA側はコードシェアと同時に予約システムもANAのableに統一するよう求めていますが、able統一=航空会社の生命線である予約システムや顧客データをANAに握られることを意味しており、エアドゥやソラシドエア同様、事実上のANA傘下になることを意味しています。

独立性を維持したいスカイマークとしては予約システムの統一は絶対にしたくないでしょうが、ANAにしても本来必要のなかったA380を発注してまでもエアバスを味方にして再建スポンサーになったわけですし、再建したらはいさようなら、というわけにもいかないでしょう。今は付かず離れずの状態ですが、今後スカイマークの再上場が現実になれば、ANAとの関係をどうするかという問題が必ず出てきます。再上場を機にANA保有株を売ってもらい、売却益を得ることでよしとするか、あくまでも予約システム統一とコードシェアを求めていくのか。ANAとの関係がどうなるかで、将来のスカイマークの姿は大きく変わってくるのかもしれません。

エアベルリン破産でどうなるエティハド航空

8月15日、ドイツ第2位の航空会社、エアベルリンが破産申請したようです。

 

エア・ベルリン、破産手続き開始 ルフト支援で運航継続

 

破産の直接の引き金は、エアベルリンに出資していたエティハド航空の財政支援打ち切りですが、前々から危ないと言われていたアリタリアと違い、エアベルリンの破産は突然だったので驚きでした。LCCとフルサービスキャリアの中間という位置付けのエアベルリンはワンワールド加盟でルフトハンザに対抗する航空会社として伸びていくと思っていましたが、実際は赤字続きだったようで、2016年12月の決算は7.8億ユーロの赤字に陥ったようです。

アベルリンは当面はドイツ政府のつなぎ融資を受けつつ、当面運航を継続して再建を目指すようですが、ルフトハンザに一部事業の売却を検討しているとのこと。独禁法の関係もあるので会社丸ごとの売却は難しいと思いますが、ヨーロッパでは2位の会社は大抵破産するか1位の会社に呑まれるケースが多いので、エアベルリンはなんとか踏みとどまって欲しいところです。

 

それ以上に心配なのがエティハド航空の財務状態。ここ数年、エティハド航空アリタリアやエアベルリン、ヴァージンオーストラリアなどの航空会社に出資し、独自のアライアンスを形成しようとしていましたが、今年5月にアリタリアが破綻、次いで今回のエアベルリンの破綻と、出資先の会社が次々と破綻しています。バックがアブダビ首長国なので簡単には倒れないとは思いますが、独自の航空連合形成に他の航空会社に次々と出資、というのはこの会社を彷彿とさせるんですよね・・・

 


迷航空会社列伝「空飛ぶ銀行のご乱心」スイス航空 中編・背信のグラウンディング

 

スイス航空も拡大路線が裏目に出て消滅したケースですが、出資先の会社が次々と経営悪化→経営陣がその責任を取らされて更迭、というのはエティハド航空も同じなんですよね。ここ数年、航空業界を席巻した「中東御三家」も、カタール航空は周辺国の断交で苦境に立たされていますし、エティハドも出資先の破綻で先行きに暗雲が立ち込めてきました。今のところ御三家で順調なのは29年連続黒字のエミレーツ航空くらい(それでも前年より利益は減ってますが)。エティハドの今後の経営状態によっては、航空業界のパワーバランスが変わるのかもしれません。